 |
|
Мы в СМИ
15.03.2010
Компания: Звон юаней
Андрей Красавин, Максим Логвинов
В партнерстве с Китаем Россия все чаще довольствуется ролью
сырьевого придатка. Сможет ли Кремль переломить ситуацию или
пожертвует экономической независимостью в угоду сиюминутным
интересам некоторых бизнесменов и чиновников?
ПУЗАНКОВА
Скандалом закончилось партнерство Mirax Group Сергея Полонского с
«дочкой» крупнейшей китайской компании - ООО «Китайстрой», ставшей еще
до кризиса генеральным подрядчиком строительства башен комплекса
«Федерация» в Москве. Дошло до того, что Полонский выступил с
требованием исключить руководство «Китайстроя» из Коммунистической
партии. А все из-за того, что стороны по-разному воспринимали условия
подписанных ранее соглашений. По всей видимости, глава Mirax Group
рассчитывал на кредиты из Поднебесной, но с их получением возникли
сложности. У китайцев был свой интерес. В итоге с развитием кризиса
проект оказался заморожен, а Полонский продолжает искать новых
инвесторов, чтобы вылезти из долговой ямы. «В России, как и в западной
культуре, договор является завершением процесса подготовки проекта. Это
документ, по которому уже требуют исполнения обязательств, - говорит
Андрей Новиков, исполнительный директор компании Solo Consulting,
специализирующейся на обслуживании российских фирм, работающих в Китае.
- Но для китайцев это лишь «дорожная карта», которой стараются
следовать, но могут и изменить ее содержание». По его словам, китайская
сторона четко блюдет собственные интересы, редко уступая в переговорах.
Кстати, при строительстве башни «Федерация» китайцы стали применять
свой цемент, привозя его из КНР, а технология изготовления опалубков
оказалась уникальной, позволяя заливать бетонную стену высотой в три
этажа. За последние десятилетия Китай усовершенствовал все технологии
строительства, экспортированные в Поднебесную еще Советским Союзом.
Благодаря этому «Китайстрой» оптимизировал издержки и заработал
дополнительные деньги. Но поскольку китайцы продавали дешевое сырье,
российское оказалось невостребованным. В итоге «Евроцемент» не смог
реализовать свою продукцию и в августе 2008 года снизил производство на
33%.
ВОЗДУШНЫЙ БОЙ
Азиатские соседи быстро учатся и теперь в состоянии не только
пользоваться имеющимися технологиями, но и копировать
высокотехнологичные образцы продукции, модернизируя их впоследствии.
Так, не оправдались ожидания Москвы в попытке закрепиться на китайском
рынке вооружений с помощью передачи Пекину «отверточной» сборки
истребителей Су-27СК. Они производились в Китае под названием J-11, и к
2003 году Россия поставила 95 самолетокомплектов J-11, но еще на 105
контракт подписан не был. Официально китайская сторона объяснила
односторонний выход из соглашения ограниченными боевыми возможностями
крылатой машины. В действительности тамошние «пираты» вышли на новый
уровень: освоив технологию, они наладили собственное серийное
производство.
В начале 2000-х годов модернизированный J-11, на 70% состоящий из
китайских комплектующих, уже был оснащен улучшенным китайским же
радаром, мог нести ракеты китайского производства, а также получил
возможность атаковать наземные цели. Позже китайцы почти полностью
заменили аналоговые приборы бортовым компьютером, увеличив долю
собственных комплектующих более чем до 90%. А в 2007 году появились
первые прототипы модели J-11B - почти полная копия Су-27СМК.
Как результат экспорт вооружений из РФ в Китай по сравнению с
началом 2000-х годов снизился более чем вдвое. Но российское оружие
покупают многие страны третьего мира, включая Венесуэлу, Индию и Сирию.
И Пекин уже ищет рынки сбыта за рубежом, заявив, что готов выпустить
около 5000 J-11B. Первым покупателем китайского истребителя может стать
Пакистан. Кроме того, Поднебесная расширяет свое присутствие в Африке,
инвестируя в нефтяные проекты. Не исключено, что КНР может предложить
частично оплачивать своими самолетами поставки нефти из Нигерии, Анголы
и Судана. Поскольку цена китайского аналога ощутимо меньше, есть риск,
что он вытеснит с мирового рынка все остальные самолеты этого ценового
диапазона: не только Су-27, но и МиГ-29, и американский F-16.
Из китайских новинок можно выделить еще учебно-тренировочный самолет
L-15, который был представлен в Объединенных Арабских Эмиратах на
крупнейшей в регионе аэрокосмической выставке Dubai Airshow-2009. Он
практически в точности похож на российский Як-130, разработанный
силами ОКБ им. А.С. Яковлева. Но китайцы пошли еще дальше и на Украине
заказали для самолета разработку более продвинутого форсированного
двигателя. В результате получился еще один конкурирующий с
отечественной техникой продукт.
Тема нелегального копирования нашего оружия поднимается не впервые.
В армии Китая нередко встречаются образцы, подозрительно похожие на
российские оригиналы. Например, у корпорации «Фазотрон-НИИР» КНР
покупала радары для истребителей, а через несколько лет появлялась их
копия; на строящемся ракетном фрегате проекта 054А установлена
поисковая радиолокационная станция, очень сходная с системой
«Фрегат-М2ЕМ», которую Россия некогда поставляла в Китай.
155-миллиметровая самоходная гаубица PLZ05 скопирована с отечественной
2С19М1, а реактивная система залпового огня «Смерч» выпускается без
лицензионных соглашений под названием А-100.
Именно по причине незаконного воспроизведения Россия в прошлом году
отказалась продавать КНР палубные истребители Су-33. В Поднебесной
сначала говорили о партии в 50 самолетов, но в качестве пробы речь шла
только о двух. В Москве посчитали, что покупатели могут скопировать
технологии и начать производить «клоны». Китай чуть позднее предлагал
увеличить до 14 число закупаемых истребителей, но, чтобы производство
окупилось, объем поставки должен составлять минимум 24 машины.
Впрочем, точку в этой истории ставить рано. Пекин должен в 2010-м
достроить авианосец с обычной силовой установкой, а в 2020 году принять
на вооружение корабль с ядерным реактором, поэтому палубные истребители
стране нужны обязательно. Кстати, Китай в течение последних 25 лет
скупал недостроенные советские авианосцы, которые, вероятно,
использовал для копирования технологий. «Китайцы все возьмут, освоят и
начнут делать сами, - утверждает руководитель аналитического отдела
агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. - J-11B уже, можно сказать, чисто
китайская разработка. От прямого копирования они перешли к творческому
переосмыслению и теперь пытаются получить доступ к новым технологиям.
Вопрос в том, чтобы России в этом противостоянии выторговать наиболее
выгодные условия».
Если говорить о гражданской авиации, то в прошлом году в Поднебесной
началось серийное производство среднемагистрального регионального
самолета ARJ21 вместимостью до 90 мест. Это прямой конкурент
российскому авиационному проекту Sukhoi SuperJet 100, поставки которого
до сих пор не начались.
КНР же тем временем замахивается на Boeing и Airbus. Правительство
Поднебесной поставило задачу к 2020 году начать выпуск самолетов,
вмещающих более 150 пассажиров, которые по своему классу смогут
напрямую конкурировать с европейскими и американскими лайнерами. На
исследовательские работы уже выделено около $14 млн, на реализацию
самого проекта планируется потратить еще до $7 млрд.
Airbus успел оценить возможности китайского авиапрома и спрос
местных авиакомпаний (в ближайшие 20 лет стране понадобится около 3400
авиалайнеров), но попал при этом в ловушку. Для достижения своих планов
Китай выторговал у европейцев при покупке новых крылатых машин условие,
что самолеты А-320 будут собираться в КНР. В 2008-м в Тяньцзине была
открыта линия окончательной сборки лицензионных А-320, а летом прошлого
года европейский консорциум начал в Харбине строительство завода по
выпуску запчастей для дальнемагистрального широкофюзеляжного лайнера
А-350XWB и А-320. Экономия Airbus небольшая, но технические ноу-хау,
получаемые при этом Китаем, феноменальны. России же остается надеяться
на «подключение» к китайскому проекту. В 2001 году ОАО «Туполев»
заключило с КНР договор на поставку пяти грузовых Ту-204-120СЕ, но
интерес в Поднебесной к завершению контракта угас - на сегодняшний день
передан только один самолет.
ВЕС ВЗЯТ
Boeing и Airbus пока не видят для себя угрозы со стороны
Поднебесной. Но европейские и американские автомобильные корпорации уже
давно бьют тревогу. В 2009 году китайский рынок обогнал американский и
впервые стал крупнейшим в мире по производству авто. По данным
Ассоциации автомобильной промышленности Китая, годовой объем
производства и продаж автомобилей в 2009-м составил 13,8 млн и 13,6 млн
единиц соответственно. По сравнению с 2008-м эти показатели выросли на
48% и 46%. На американском рынке реализовано 10 млн легковых
автомобилей, то есть налицо 20-процентное снижение по сравнению с
2008-м, падение спроса в Японии продолжается уже пять лет подряд (в
прошлом году - на 10%).
В России дела обстоят еще хуже. У «АвтоВАЗа» продажи рухнули на
43,8%, а в целом автомобильный рынок «сжался» на 50,2%, хотя РФ и Китай
потратили в 2009 году на поддержку отрасли почти одинаковые суммы. В
Поднебесной выделили $1,6 млрд на субсидии при утилизации старых
автомобилей, а сейчас разрабатывают новую систему автокредитов для
стимулирования продаж. В России помощь ограничилась запуском программы
субсидирования кредитных ставок. На поддержку сбыта выделено 50 млрд
руб., но почти все они пошли на госзакупки автомобилей за счет
федерального и регионального бюджетов. В итоге - двукратное падение
рынка.
С «китаемобилями» в России произошел сильнейший провал: реализовано
всего около 700 штук, тогда как годом ранее приблизительно 45 000
машин. Проблема - в ужесточении ввозных пошлин, в недоверии к качеству
и в отсутствии постпродажного обслуживания. Но китайцы по-прежнему
считают наш рынок одним из приоритетных и собираются развивать здесь
автосборочные предприятия. Перспективы для этого есть. В 2007 году
импорт из Поднебесной достиг беспрецедентных $28,5 млрд (рост 80%),
торговый баланс для российской стороны впервые стал отрицательным
(дефицит $8,8 млрд), а доля машин и техники в китайском экспорте в РФ
достигла 30,5%.
Участники рынка вспоминают, что подобное отношение около 15 лет
назад отмечалось у россиян к корейским автопроизводителям, только
выходившим тогда на рынок. Но спустя недолгое время мнение изменилось,
и в 2004 году автомобили Hyndai стали в России самыми продаваемыми
новыми иномарками. Так и китайцы стремятся сперва увеличить объемы
продаж, а затем подтягивать качество. «Мы начали сотрудничать с Great
Wall Motors в 2004 году», - вспоминает директор по развитию компании
«Ирито» Андрей Резников. Другой бренд, с которым сотрудничает «Ирито»,
- BYD Auto. Являясь крупнейшим в мире производителем аккумуляторных
батарей, в 2003 году компания открыла и автомобильное подразделение.
Менее чем за шесть лет ей удалось занять хорошие позиции в автобизнесе.
Успехи китайского автопрома оценил даже признанный гуру - американский
миллиардер Уоррен Баффет, который в 2008 году купил 10% акций BYD.
Сносное качество при невысокой цене - вот на что рассчитывают
китайские производители. Но на этом они не останавливаются и ищут
дальнейшие способы модернизации производства, новые технологии. В итоге
приобретение китайскими компаниями зарубежных марок и создание
совместных предприятий стало тенденцией. Китайской Shanghai Automotive
Industry Corporation (SAIC) принадлежит британский бренд MG Rover
(часть Rover Group). Sichuan Tengzhong чуть было не купила у
американской GM марку Hummer, а Beijing Automotive Industry - активы
SAAB. Китайцы пытались «перебить» и предложение Сбербанка по немецкому
Opel. Они не скрывают, что основная цель - внедрение европейских и
американских технологий в производство собственных автомобилей. Тем
временем в Поднебесной европейцы чувствуют себя уже весьма уверенно.
Например, Volkswagen построил на территории КНР 13 заводов и строит
14-й, а Ford Motor - четвертый. А российский КамАЗ строит пока лишь
планы в отношении собственного производства в Поднебесной.
ТРУБА В ПОДНЕБЕСНУЮ
Проблема в том, что взаимоотношения между Россией и КНР можно
оценить уже не как дополняемые, а зависимо-дополняемые. И, к сожалению,
не в нашу пользу. Китай по итогам 2008 года занял третье место среди
внешнеторговых партнеров РФ (после Германии и Нидерландов), его доля в
нашем внешнеторговом товарообороте составила 7,6%. Россия же во внешней
торговле Китая стоит на 8-м месте с удельным весом 2,21%. Если мы
экспортируем в основном нефть (56,4% всего товарооборота), то из КНР
получаем машины и оборудование (54%). «Структура внешней торговли с
Китаем постепенно приходит к той, что и в целом по миру, - констатирует
Андрей Новиков. - Если раньше мы импортировали в основном продукцию
массового спроса и оборудование для переработки, то в последние годы
его становится все меньше - модернизацией производства для повышения
добавленной стоимости продукта в большинстве случаев заниматься
невыгодно, проще экспортировать сырье».
Китай же развернул настоящую охоту за ресурсной базой. Еще в начале
2000-х годов он стал присматриваться к российской нефтянке. Но не смог
получить «Славнефть», а затем ему не позволили участвовать в аукционе
по продаже активов ЮКОСа. Добиться своего Поднебесной помог мировой
кризис, к которому страна подошла с рекордными золотовалютными
резервами. «Китайцам удалось договориться с «Интер РАО» о поставках
электроэнергии по цене, не слишком отличающейся от себестоимости, -
рассказывает аналитик ИК «Метрополь» Александр Назаров. - Примерно
таких же льготных условий они пытаются добиться по газу и нефти».
Похоже, у них получилось.
В феврале прошлого года очередные переговоры о предоставлении
кредитов «Роснефти» и «Транснефти» принесли результаты. Размер кредита
- $25 млрд ($15 млрд для «Роснефти» в обмен на нефтяные поставки, $10
млрд для «Транснефти» в обмен на контракт по прокачке этой нефти в
КНР). Ежегодный объем поставок - 15 млн тонн. Еще одним пунктом
договоренностей стало соглашение о строительстве ответвления от
нефтепровода Восточная Сибирь - Тихий океан (ВСТО) на Китай. О важности
соглашения для Пекина говорит тот факт, что тема поставок нефти через
отдельно проложенный нефтепровод была озвучена еще в начале 2000-х
Михаилом Ходорковским. Тогда планировалось строительство частного
нефтепровода Ангарск - Дацин. В 2003 году, еще до начала «дела ЮКОСа»,
в рамках визита Владимира Путина в Китай было подписано генеральное
соглашение между Михаилом Ходорковским и председателем КНР Ху Цзиньтао
о поставках нефти на сумму $150 млрд в течение 25 лет. Но тем планам не
суждено было сбыться. «Сегодня Россия вынуждена соглашаться, потому что
другого выхода нет. В Дальневосточном регионе мы никому не нужны, -
констатирует Александр Назаров. - До крупных потребителей слишком
далеко, да еще и Китай платит «живыми» деньгами».
Растущая экономика требует все больше и больше ресурсов. И средств
на них Пекин не жалеет. В начале 2010 года имели место сразу два
громких события в урановой отрасли. Китайская компания CNNC,
специализирующаяся на атомной энергетике, в конце января объявила о
покупке 37% в проекте разработки урановой руды в Нигере, а спустя
неделю она же сообщила о приобретении канадской Khan Resources,
разрабатывающей урановые месторождения в Монголии. Таким образом,
российская «Атомредметзолото» оказалась не у дел. Причем монгольский
актив китайцы перекупили, предложив сразу 1,5-кратную цену.
Активизировался Китай и в Венесуэле. Объем поставок нефти из вотчины
Уго Чавеса в КНР в 2010 году возрастет с 380 000 до 630 000 баррелей в
день с возможностью увеличить их до 1 млн баррелей в сутки. Для этого
две страны учредят совместную судоходную компанию, а супертанкеры для
перевозки нефти построят на китайских же верфях. Китай также построит
три нефтеперерабатывающих завода общей мощностью 800 000 баррелей в
сутки. Поднебесная последовательно втягивает Венесуэлу в сферу своего
влияния, при этом зачастую страдают интересы российских фирм. Китайцы
неофициально «перебивают» наши предложения, наладив связи в
государственных структурах страны. Более шатким стало положение не
только нефтяников, но и представителей ВПК России, и даже КамАЗа,
являющегося одним из игроков на рынке грузовых автомобилей в Латинской
Америке.
ПОЕЗД УШЕЛ
Как однажды выразился вице-премьер Сергей Иванов, в развитии
железнодорожной отрасли до конкурентоспособного по мировым меркам
уровня наша страна может оказаться в ситуации, когда «поезд уже ушел»
и, к сожалению, «не по российским железным дорогам». Например,
Китайская северная локомотиво-вагоностроительная промышленная
корпорация (CNR) уже сегодня может составить конкуренцию отечественным
производителям железнодорожных составов и оборудования. Помимо поставок
в такие страны, как Австралия, Малайзия, Пакистан, Ирак, Иран, Индия и
Таиланд, CNR все активнее выходит и на рынки СНГ, традиционно входящие
в «зону влияния» РЖД: речь идет о Туркмении и Казахстане. Например, в
2006 году в Туркменистан было продано 54 пассажирских вагона этой
компании и 152 вагона - в Казахстан. Если наши заводы не будут бороться
за рынки Средней Азии, то вполне возможно, что локомотивы и вагоны из
КНР вскоре вытеснят российскую продукцию.
«Интересы российских и китайских компаний сталкиваются повсеместно,
- отмечает аналитик Центра политической конъюнктуры Дмитрий Абзалов. -
В первую очередь это касается производителей нефтегазового и
нефтесервисного оборудования и тяжелого машиностроения». Наши компании
«исторически» работают в СНГ, но после покупки сырьевых ресурсов
китайцы «подсаживают» приобретенные фирмы на свое оборудование,
отстраивая зачастую новую инфраструктуру.
Сам Китай обозначил интерес к России только с точки зрения
энергоносителей, сырья и инфраструктуры и только там, где можно
получить добавленную стоимость. Каков интерес нашей страны? В основном
это китайские инвестиции и дешевая рабочая сила. Не зря очень многие
российские бизнесмены переносят свои производства в КНР (одежда и
обувь, бытовая техника и электроника). «Успех Китая связан с двумя
факторами - неисчерпаемый трудовой ресурс и эффективное государственное
управление», - говорит Андрей Новиков. По его словам, если в России
проживает всего 70 млн трудоспособного населения, то в КНР за счет
повышения эффективности производства ежегодно высвобождаются около 40
млн человек. «Это дает хорошее преимущество в себестоимости», -
замечает Дмитрий Абзалов. Недорогая рабочая сила позволила накопить
огромные золотовалютные резервы, которые сейчас и обеспечивают рост
сырьевой базы Китая. У России другие конкурентные преимущества - нефть
и газ. Но чиновники этим никак не могут воспользоваться.
Если посмотреть на экономики двух стран в перспективе, картина
складывается не в пользу РФ. «Курс китайского руководства на расширение
внутреннего потребления будет способствовать самодостаточности и
устойчивости, а установка на ресурсосбережение сокращает внешнюю
зависимость Поднебесной, - полагает главный научный сотрудник Института
Дальнего Востока РАН Яков Бергер. - Российский же однобокий сырьевой
экспорт и необъятный по номенклатуре импорт на долгие годы делают
экономику заложницей внешнего рынка, в том числе и китайского. Объем
российско-китайского внешнеторгового оборота уже приносит больше выгод
КНР». По его словам, диверсификация позволяет Китаю быть все менее
зависимым от России. При этом взаимные инвестиции двух государств
сохраняются на очень низком уровне, что не служит повышению интереса
друг к другу.
 К списку новостей
 Добавить в портфель
 Смотреть портфель
 Версия для печати
|
